Más autos, en las mismas rutas

Hay dos variables que van camino a chocar de frente en la Argentina. Las dos son record. La primera, la venta de automóviles, que este año promete superar la barrera de las 700.000 unidades vendidas que alcanzó en 2010: los players del sector ya hablan de más de 800.000 patentamientos. La otra, la deficitaria red vial, que sólo avanzó a razón de 24 kilómetros anuales en los últimos 30 años, según la Fundación Metas del Siglo XXI.

La maratón de nuevos vehículos se corre sobre una infraestructura vial diseñada en 1930, cuando había solo 300.000 automóviles. En los últimos 10 años el tráfico aumentó un 80 por ciento en todo el país, con un parque automotor que ya alcanzó los 9 millones de vehículos. Y a esto se debe sumar el ingobernable tránsito pesado que satura las rutas.

Todos los especialistas consultados por RPM coinciden en que la red vial requiere cambios sustanciales. El actual ritmo de construcción no alcanza para cubrir los 20 millones de vehículos que circularán por las calles en 2020, más del doble que en la actualidad. El punto crucial, dicen, es mejorar los accesos a las grandes ciudades y recuperar los ferrocarriles de carga y de pasajeros para descongestionar las rutas.

También concuerdan en que se necesita un plan vial de por lo menos 10 años, a través de políticas de estado. Los modelos a seguir más destacados son las intervenciones realizadas en las redes urbanas e interurbanas de Santiago (Chile) y San Pablo (Brasil).

"El estado general de nuestra red vial es totalmente deficitaria. Hay un fuerte desbalance entre la cantidad de vehículos en circulación y la infraestructura. Y se incrementará si miramos hacia 2020, ya que a este ritmo de crecimiento tendremos 20 millones de vehículos en las calles", dice Osvaldo Ottaviano, vicepresidente de la Fundación Metas Siglo XXI.

Opina de igual forma el subgerente de Seguridad Vial del Cesvi, Gustavo Brambati. "La red está muy desactualizada. Los corredores que más preocupan son los internacionales, con mayor tránsito de camiones, que siguen siendo rutas convencionales. Algunas pasan por zonas urbanas, por el medio de muchas ciudades, donde se mezclan dos ritmos de tránsito", dice.

Extrema congestión
"Es vox populi que la infraestructura es insuficiente. Hay muchos tramos con extrema congestión, como el caso de los accesos a Buenos Aires y a las grandes ciudades", destaca Juan Pablo Martínez, director de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA, y apunta que la solución pasa por atacar el problema de forma puntual y no con mega planes: "Hay que construir puentes y distribuidores; agregar carriles; hacer cruces bajo nivel. Descreo de las soluciones que implican planes gigantescos para resolver todo. Aunque, por supuesto, hay que hacer proyectos integrales".

Cada especialista tiene su preferencia para resolver el problema: se pueden hacer arreglos puntuales, planes a mediano plazo -de una década- o planes a largo plazo, de hasta 30 años. "Si no se planifica se corre el riesgo de que esa inversión aumente los inconvenientes en vez de disminuirlos. Los problemas de infraestructura no pueden resolverse sólo desde la oferta o pensando solamente en los actuales cuellos de botella. Lo que hay que hacer es idear un nuevo sistema para desarrollar en el mediano plazo", dice Pablo Bereciartua, director de la Escuela de Ingeniería y Gestión del ITBA.

Para Roberto Agosta, director de Transportes de la Facultad de Ingeniería de la UBA, hace falta construir "al menos 6000 kilómetros de rutas con doble calzada" y sumar una segunda mano a las principales rutas del país. Hasta el momento hay cerca de 2500 kilómetros de rutas con doble carretera.

De todas formas, para Agosta, la clave está en atacar el acceso a las ciudades y el tráfco urbano. "El 80 por ciento de vehículos no transita sobre la red vial nacional, sino en las ciudades. Esencialmente, el auto se usa en las áreas urbanas", destaca el ingeniero, que también se desempeña como profesor de la Escuela de Gobierno de la Torcuato Di Tella ( UTDT ).

En cuanto al punto principal de inversión, el presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, Miguel Salvia, considera: "El problema de la red vial es puntual de algunos lugares donde se forman cuellos de botella fuertes. Y tiene que ver con el desarrollo económico, que genera un mayor tráfico de camiones y que los particulares usen más el auto para hacer viajes". Por eso, también estima que las inversiones deben ser puntuales: construir más cruces bajo nivel, banquinas y ensanchar puentes y rutas, que deberían pasar todas de 6,70 a 7,30 metros.

Problemas urbanos e interurbanos
La reforma vial para poder absorber la creciente demanda de autos debería atacar dos flancos principales. Uno, el del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), que abarca Capital y el Gran Buenos Aires (GBA). El otro, el de las vías interurbanas, sobre todo las relacionadas con los corredores utilizados para la exportación.

En cuanto al AMBA, las fuentes destacan la importancia de realizar reformas coordinadas entre las distintas jurisdicciones: deben ponerse de acuerdo las autoridades de la Ciudad, de la Provincia y de la Nación, indefectiblemente. Una solución focalizada en el área porteña que no ataca el problema también en la provincia pierde su efecto y se transforma en una inversión sin retorno. Por ejemplo, de poco sirve eliminar los pasos a nivel de un ferrocarril en territorio porteño si no se aplica la medida también en el ámbito bonaerense.

Y también es esencial que la estrategia sea multimodal, para que permita de-salentar el uso de automóviles. "La solución no debe ser sólo vial, sino que debe contemplar a los ferrocarriles urbanos y a todo el transporte público", explica Bereciartua, quien agrega que el problema no lo genera la cantidad de autos que se venden, sino el uso que se le da a esos vehículos por la falta de alternativas eficientes de transporte público para acceder a la Ciudad.

"El sistema de ferrocarriles está bastante degradado, pero tiene un potencial enorme. Hay que hacer inversiones de modernización para producir mejoras en el corto plazo y alentar a la gente para que vuelva a usar el tren", dice Martínez.

Las soluciones para las vías interurbanas son más bien variadas. La red vial nacional se ve afectada por el incremento de vehículos particulares y, sobre todo, por la invasión de camiones de carga. Esto está vinculado directamente con el crecimiento económico y con el desarrollo del agro, que ha triplicado su producción desde los '90 hasta la actualidad.

Para resolver este problema, la Fundación Siglo XXI propone un plan integral de autopistas inteligentes. A través del proyecto de ley Promitt (Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre), que está siendo tratado en el Congreso, se propone convertir la red troncal en una red de autopistas inteligentes de 13.500 kilómetros, libre de peaje, que una las principales ciudades de todo el país, desde San Salvador de Jujuy hasta Río Gallegos (Santa Cruz).

"La red troncal nacional canaliza el 57 por ciento de todo el tránsito interurbano y corresponde sólo al 5 por ciento de la red vial total del país. Nuestro proyecto de ley ataca ese 5 por ciento", dice Ottaviano, y explica que es allí donde se producen el 75 por ciento de las muertes por accidente de tránsito interurbano. Por eso, destaca la importancia de construir autopistas que eviten los choque frontales. Y lo grafica con un ejemplo: "Desde que la antigua Ruta 2 se convirtió en autovía, la siniestralidad vial se redujo un 78 por ciento".

"El problema es que las obras que se hacen actualmente son espasmódicas -dice Ottaviano-. No se gestan políticas de estado para encarar metas públicas de gran envergadura, que resuelvan los problemas de manera integral."

Sí voy en tren
En cambio, el director del Centro de Estudios del Transporte del Área Metropolitana de la Facultad de Arquitectura de la UBA, Martín Orduna, no cree que sea necesario un plan tan ambicioso de construcción de autopistas. Estima, en cambio, que la clave para descomprimir las rutas y los accesos a las grandes ciudades está en los ferrocarriles, sobre todo en el corredor Rosario-Buenos Aires-Mar del Plata y los servicios suburbanos del AMBA. "Se apostó todo a la red vial y muy poco al ferrocarril. El resultado de esa política es que tenemos rutas nacionales con altísimo tránsito y con mucha carga que podría ir por vías férreas. El próximo gobierno debería apostar por el ferrocarril. Hay que invertir en serio", opina el arquitecto.

Su postura se basa en números concretos: el sistema vial argentino transporta más del 90 por ciento de las cargas del país y prácticamente el 100 por ciento del tráfico de pasajeros medido en viajes de personas, según destaca un informe elaborado por el ingeniero Agosta.

Salvia también cree que el plan para enfrentar el incremento de vehículos debe ser un proyecto "armonioso" que ataque puntos concretos en un plazo no mayor a 10 años. "En este contexto, deben buscar la rentabilidad en el corto y mediano plazo, lo que permite encarar más cantidad de obras. Hoy no se pueden hacer obras a 30 años", estima.

La organización que preside presenta el Plan Vial y Ferroviario 2011-2020, que incluye obras de mejoramiento selectivo para poder alcanzar los 8000 kilómetros de rutas de doble vía para el año 2020. Pero, Salvia aclara: "En todos lados no se necesitan autopistas. En algunos lugares, con una banquina mejorada, se soluciona el problema. No todo es lo mismo. La red tiene diferentes matices, por eso hay que ser armoniosos".

La falta de planificación no sólo genera problemas de saturación en las calles y rutas, sino que afecta la competitividad de los países, entiende Bereciartua. Es que se pierde dinero por la pérdida de tiempo, por el mayor gasto de combustible y porque las cargas muchas veces llegan con retraso. Además, esto impacta sobre las inversiones futuras.

Según los especialistas consultados, de este atolladero se saldrá con acuerdos y políticas de estado para poder llevar adelante planes integrales, coordinados entre las distintas jurisdicciones. Con el objetivo final de que los dos records no choquen, sino que vayan en la misma dirección.
// Julián María Iturrería
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Chile y Brasil, dos caminos a seguir
La red vial construida en Chile es destacada por todos los especialistas consultados. Un modelo de negocio público-privado permitió dar a luz miles de kilómetros de autopistas urbanas e interurbanas que cruzan el país de norte a sur, desde La Serena hasta Puerto Montt, y que permiten cruzar Santiago, la capital, de oriente a occidente. Además de las dobles calzadas, cruces y excelentes zonas de servicios, la red cuenta con el sistema de pago electrónico unificado para todas las autopistas, llamado TAG, que se cobra cada mes con la boleta del teléfono.

El otro modelo a seguir es el ejecutado en San Pablo, Brasil, donde se realizó un plan vial y ferroviario que logró domar el flujo de acceso a la ciudad. Según Juan Pablo Martínez, director de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA, fue clave la inversión en ferrocarriles. "Durante los '70 y '80 el sistema era peor que el de Buenos Aires. Estaba en caída libre. Pero invirtieron mucho dinero y le cambiaron la cara. Así, lograron duplicar la cantidad de pasajeros que utilizan los trenes para ingresar a la ciudad", destaca, y apunta que, en 2007, San Pablo superó en cantidad de usuarios a Buenos Aires. Antes, el número de pasajeros de la ciudad brasileña apenas alcanzaba a la mitad de los usuarios porteños.