"Los subtes y los trenes tienen una mejor imagen de la que se merecen"

Cualquier persona que use el auto en la General Paz en hora pico, que se suba al subte en la estación Bulnes de la Línea D a las 9 de la mañana, que haya esperado horas y horas la salida de un avión de Aerolíneas demorado, que compre regularmente pasajes de micros interurbanos que aumentaron un 300% en los últimos seis años o que viaje al trabajo en el ferrocarril San Martín tendrá altas chances de coincidir con la siguiente opinión de Alberto Muller: "La palabra `colapso’ se usa desde hace décadas para describir la situación del transporte en la Argentina. Pero recién en los últimos tiempos, por primera vez, tengo la sensación de que el término no es exagerado".

Muller llega 15 minutos tarde a la sala de profesores de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA, donde da clases y donde acordó la entrevista con Clarín.

"Perdón, es el transporte, que está cada vez peor", se disculpa.

El economista comenzó a estudiar la problemática de transporte cuando cursaba en la Universidad de San Pablo, Brasil. "Países como Chile o Brasil siempre tuvieron más especialistas en el tema que nosotros. Hasta la década del 80, la Argentina no tenía un problema grave de transporte: toda la discusión se circunscribía a cómo revertir la decadencia de los trenes.

Por eso la situación que tenemos ahora nos encuentra con muy pocos especialistas para atacarlo, en relación a la magnitud del problema", explica el profesor de la UBA, que forma parte del Plan Fénix.

Los colegas de Muller coinciden en que las dificultades no se limitan al transporte de pasajeros: que un pomelo de Jujuy cueste lo mismo que uno de Israel muestra que, en la Argentina, el movimiento de mercancías no es eficiente y que la baja productividad del sistema de cargas afecta la economía y la vida cotidiana de las personas. Mover un container de soja de Salta al puerto de Buenos Aires cuesta más caro que llevar ese mismo container de Buenos Aires a un puerto asiático.

"A la hora de proponer soluciones, la discusión sobre el transporte está llena de mitos y falacias", explica Muller.

Uno de los "mitos" que usted suele mencionar es el del subte como solución para todos los problemas urbanos. ¿Por qué dice esto?
Que a Buenos Aires le faltan subtes es un lugar común en el que coinciden todos, algo raro en la Argentina. Cada vez que se inaugura un tramo nuevo, nos sentimos aliviados: un paso hacia adelante, por fin. Pero no todo subte es necesario per se.

Para quien haga turismo, le sugiero viajar por las líneas 4 y 4A del metro de Santiago, Chile, para constatar que puede haber metros inútiles. Y si no tiene tiempo de ir hasta Santiago, puede darse un paseo por la Línea E o por la flamante Línea H: hay muy poca gente.

¿Pero no es que la zona se densifica también con la llegada del subte, justificando la inversión?
Esa es otra verdad relativa. Tenés ejemplos contrafácticos perfectos: la Línea D llegó a Belgrano en los 90, cuando el barrio se densificó en los 70-80, antes de la llegada del subte. Y la Línea E se construyó en los 40 y no densificó la zona. Hagamos subtes, pero que sirvan. Pensemos que se trata de una inversión muy alta, de 50 millones de dólares el kilómetro: es una montaña de dinero hundida, en sentido literal y metafórico. Y los errores se pagan caro. Podemos estar días y días discutiendo la modificación del sentido de la mano en una calle, que es algo que se puede revertir de un día para el otro, pero en cambio una obra de subte no admite marcha atrás, al menos sin un costo altísimo. Es cierto que Mauricio Macri no hizo subtes, yo agregaría: "Por suerte no los hizo" (risas).

¿El sector transporte demanda economistas?
Muy pocos. Hay varios motivos.

El sector público demanda pocos técnicos en general, la Secretaría de Transporte a nivel nacional funciona con pocos recursos. Entre los alumnos de Economía, los temas "micro" o sectoriales son mucho menos populares que los "macro". Y también es cierto que en la Argentina, durante mucho tiempo, el único problema de transporte fue qué hacer con el ferrocarril; el transporte del colectivo urbano era un ejemplo resaltado por el Banco Mundial hasta los 80. El tema empieza a ponerse álgido en los 90, con la privatización de los trenes y el aumento del tráfico. En los 80, el 23 % de los viajes se hacía en auto; hoy si sumás taxis y remises estás en un 50%. Y el tren transporta lo mismo hoy que hace 40 años.

Roberto Agosta, experto en transporte de la UBA y la Di Tella, dice que con el tren también hay una visión romántica, que cuando se los menciona pensamos en tomar el té en el Transiberiano.

Es probable que el tren, como el subte, tenga una mejor imagen de la que se merece. Yo hice un estudio de largo plazo y me dio que el ferrocarril, como está, no baja tantos costos con relación a camiones. Hay un tema muy preocupante que es el costo: hoy sale un millón de dólares el kilómetro de vía de ferrocarril, afuera cuesta 600-700 mil dólares. Y con ese costo, no hay inversión que se recupere. Aquí suelen aparecer planes grandilocuentes: el tren bala fue el más paradigmático.
Pero también es cierto que el tema ferroviario sigue irresuelto.
La nuestra era la octava red en el mundo en su momento. Partimos de una base muy importante, teníamos una red más grande que la de Brasil. Por eso la caída es más impactante.

¿Cuánto falta para que se tenga que prohibir la entrada de autos a la Ciudad de Buenos Aires, para que la congestión de tránsito colapse del todo?
La palabra colapso se usó mucho siempre en la problemática del transporte. Los colectiveros, desde que tengo memoria, están al borde del colapso. Hay ciudades grandes o chatas, como Los Angeles, que permiten que no haya tanto tráfico. Si ponés el GPS en Los Angeles, a cualquier lado tenés 25 kilómetros de recorrido, es muy notable, y esto no pasa en Buenos Aires. Lo que no va a pasar es que un día estén todos los autos parados y no se pueda mover ninguno, como en una película de terror futurista. Pero hay segmentos en emergencia, como la General Paz en hora pico, para los cuales el término "colapso" ya está dejando de ser una exageración. Y hay otro tema importante, que es la localización del empleo.
En los 70, el 52% del empleo de la provincia de Buenos Aires estaba en la Capital, y hoy esa proporción es del cuarenta y largos: el empleo se descentralizó muy poco en todos estos años. La buena noticia es que una red de transporte troncal tiene algo para hacer; la mala es que se trata de una multitud de gente que requiere soluciones urgentes.

Se suele remarcar una cuestión cultural: que los argentinos "no respetamos las reglas", por lo que se agudizan los problemas de transporte.

Esa es otra verdad a medias. Hay ciudades del interior en donde se maneja mucho peor que en Buenos Aires. Y por otro lado, cuando vos tenés un buen servicio, como ocurre en el tren de Ferrovías, que va a Boulogne, es increíble ver cómo cambia el comportamiento de la gente, que no se cuela y hasta tiene otra actitud dentro de los vagones.

¿Qué opina del Metrobús?
Donde se hizo, no había que hacerlo. La idea del Metrobús es poner ómnibus grandes y sacar chicos de circulación, pero eso no pasó acá. Está desarrollado en Bogotá (Colombia) y también en Quito (Ecuador), que es un caso que se conoce poco y que tiene un sistema de transporte troncal modelo. La experiencia porteña es un híbrido, los colectivos son los mismos. En la práctica, se trata de un carril exclusivo. Tiene mucho más sentido pensarla sobre Cabildo. Pero lo de Juan B. Justo hay que tomarlo como un caso piloto, para ver cómo va y si se puede aplicar en otros lugares.

¿Los subsidios al transporte desincentivan a los empresarios a hacer mejoras?
En primer lugar, el subsidio depende de la demanda: cuanto más transportan, más subsidios reciben. Así que ahí, a priori, no habría un problema evidente de desincentivo. Pero el sistema de subsidios consolida un diferencial de rentabilidad histórico, que fue un problema de siempre. Ahora, como hay muchas fusiones, las diferencias de rentabilidad son menores. En el caso del tren suburbano, que presta un servicio muy malo, los subsidios quitaron el incentivo a controlar. Hay una consecuencia muy grave, que es que no sabés cuántos viajan.

¿Por qué hay poco entrepreneurship en el mundo del transporte?
¿Por qué dice eso? Es cierto que es un sector regulado, pero hay empresarios idóneos, con firmas que aplican buenas prácticas.

¿Y cuál vendría a ser el "Arcor" del transporte urbano?
No sé si el "Arcor", pero en una época el ejemplo que se ponía y que se le mostraba a los visitantes extranjeros era Nuevos Rumbos, la empresa del 132. (NdR: Su nuevo dueño es la empresa Nudo, que en realidad es un joint-venture entre el grupo Dota y la firma Nuevos Rumbos).

¿Hay diferencias de visión entre la derecha y la izquierda política en materia de transporte?
Yo diría que entre una izquierda progresista y una derecha más o menos moderada no hay grandes diferencias. En los EE.UU. hay una suerte de "Tea Party del transporte", pro autos grandes, de industria norteamericana, de no migración hacia vehículos europeos más pequeños. Hay un punto tipo "escuela austríaca": "fíjense lo que pasa con el transporte público, el subsidio es cada vez más alto, la demanda de autos explota. ¿No estamos malgastando la plata de los contribuyentes?"
Esta entrevista tiene estructura de libro de transporte para nenes de 3 años. Ahora toca "aviones". ¿Qué opina de Aerolíneas Argentinas?
En principio, que está mal que el Estado subsidie los pasajes aéreos.

Pero para la gente de la Patagonia ...

Que subsidie eso, que es menos del 5% del mercado. Lo que es una locura es que estemos subsidiando el tramo Buenos AiresCórdoba. Pasa algo muy curioso, que es que están convergiendo los pasajes de avión con los de micros de larga distancia, que están mostrando aumentos todo el tiempo y sostienen un parque de vehículos que deja mucho que desear.

 

Sebastián Campanario
scampanario@clarin.com
PEPE MATEOS NOSTALGIA DE TRENES. LA NUESTRA ERA LA OCTAVA RED EN EL MUNDO, MAS GRANDE QUE LA DE BRASIL. POR ESO LA CAIDA ES MAS IMPACTANTE, DICE MULLER.

 

«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»
Los errores del laboratorio
"Una de las experiencias más recientes y conocidas de fracaso en política de transporte es la del Transantiago, un sistema público urbano que opera en el área metropolitana de Santiago, Chile", explica Muller. "La puesta en marcha de Transantiago generó una serie de problemas, revelando errores del diseño. Hubo una crisis política que le costó puntos de popularidad a Michelle Bachelet. Es que el tema del transporte es muy idiosincrático, por eso hay que tener mucho cuidado con los planes que se arman en el laboratorio", redondea.

«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»«»
Alberto Midler
EDAD: 57 AÑOS
ACTIVIDAD ACADÉMICA: PROFESOR DE LA FACULTAD DE CS. ECON. (UBA)
Estudió economía en la UBA y en la Universidad de San Pablo. Es profesor titular de la Facultad de Ciencias Económicas, integra el Plan Fénix y dirige el Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (FCE).