Nick Tyler: "Las ciudades deben ser más accesibles aunque el proceso sea largo"

Cada ciudad tiene desafíos propios y también objetivos comunes a los de las grandes urbes del mundo. Uno de ellos son las políticas para atacar el crecimiento del parque automotor y las grandes conglomeraciones de personas, que obligan a los gobiernos a replantear sus políticas de movilidad y accesibilidad siguiendo el mismo eje: el mejoramiento del transporte público. Lo que ocurre en el área metropolitana se replica en las capitales más populosas, con ciertos matices entre ellas.

"La dinámica de las ciudades no debe proyectarse sólo de acuerdo con su planificación o ingeniería de tránsito y economía, sino también con el comportamiento de las personas. Eso hace la diferencia", dice al respecto el profesor de ingeniería civil del University College London, Nick Tyler, en una entrevista con LA NACION. "El desafío es saber cómo organizar la ciencia y la tecnología para acomodar las diferencias de comportamiento", agrega el investigador británico, que pasó por Buenos Aires, donde brindó una conferencia en la Universidad Torcuato Di Tella.

¿Cuáles serían las políticas que se deben implementar para mejorar esos comportamientos?

-Hay que saber que el objetivo de las personas no está dentro de su auto, sino en mejorar su calidad de vida. Es una concepción más amplia de accesibilidad, y no sólo en el transporte público. Y sobre este punto: si puedo caminar, no necesito transporte, pero si no es posible, la próxima opción debería ser un transporte público accesible. ¿Cuántos colectivos en Buenos Aires están adaptados para sillas de ruedas? Sólo algunos. Tampoco veo muchas personas en silla de ruedas por la calle, porque se encuentran con obstáculos.

¿Qué otras mejoras se pueden aplicar en una ciudad para que sea más accesible?

Buenos Aires es una ciudad muy interesante porque tiene sus avenidas amplias y también sus calles pequeñas. Una obra fantástica fue la peatonalización del microcentro. La eliminación de la diferencia de niveles fue clave porque se convirtió en una zona integrada. Es imprescindible para abrir las calles a las personas. De esa forma no se reduce la capacidad de las calles. Es un concepto muy diferente. Las ciudades deben ser más accesibles, aunque sea un proceso largo, caro, difícil y problemático.

Los metrobuses o carriles exclusivos¿son la solución para mejorar el transporte público?

-Son una solución al tránsito lineal y funcionan muy bien, pero en los alrededores, en los suburbios, no es tan así. Allí la gente está más dispersa y es mejor tener los colectivos coordinados. El servicio debe ser flexible para garantizarlo en el centro y los suburbios.

¿El mundo va hacia ese modelo o se discuten otras alternativas?

El subte es bueno para una capacidad grande de pasajeros. Un elemento para que el subte sea más eficiente es una línea orbital que cruce todas las líneas. En Londres hay trece líneas, más de 200 estaciones, pero el servicio no abarca toda la ciudad. Hace pocos años se construyó una línea circular a unos diez kilómetros del centro. Cuando se completó la obra, la economía de los suburbios mejoró por el movimiento de personas que se generó. El beneficio es real porque la diferencia no es el subte mismo, sino la actividad que provoca en la superficie, en la economía y en el mercado. De esa forma hay más gente haciendo sus actividades en las afueras y no en el microcentro, donde se reducen la demanda y la presión.

¿El subte es la mejor herramienta para desalentar el uso del automóvil?

No es tan sencillo. Vuelvo al ejemplo de Londres. Hace 12 años introdujimos el Cobro de Congestión, una tasa diaria de 11,5 libras para ingresar al centro en automóvil. Ese dinero debe ser destinado al transporte público, pero no hubo una disminución dramática de la circulación de vehículos. El uso del automóvil también se reduce comprando más colectivos: en 2013 teníamos 6000 y hoy son 8000 (800 son híbridos).

¿En otras capitales o ciudades importantes se construyen nuevas líneas de subte?

En algunos casos, pero no se está poniendo mucho esfuerzo porque es muy costoso y cada vez es más difícil ubicarlas. El subte es una solución a uno de los problemas, pero no al general. Hay que pensar más arriba para saber gestionar la demanda. Pensar cómo integrar la ciudad al medio de transporte y al revés. Ésa sería una mejor inversión.

Por Mauricio Giambartolomei