Subte o cápsula: la nueva discusión por el transporte público

Como nunca antes había ocurrido en tiempos preelectorales, la problemática del transporte público cobró un rol muy protagónico entre los candidatos a suceder a Cristina Kirchner en 2015. Los trenes en el oficialismo y el Metrobus en Pro se convirtieron en caballitos de batalla para mostrar gestión de cara a las elecciones.

El dato no es casual: se estima que, a nivel local, cada persona gasta 122 minutos por día en el transporte público (esperando o viajando), en promedio. La aproximación es de un reciente estudio de Moovit, una aplicación de transporte público para celulares, con información para Buenos Aires y otras ciudades, que fue adelantada a la nacion. Es más tiempo que en la supuestamente colapsada por el tránsito San Pablo (121 minutos), Nueva York (114 minutos) o Barcelona (85 minutos). El lapso de espera a que llegue el colectivo es, en la media, de 35 minutos para los porteños, contra 38 minutos en San Pablo, 39 minutos en México DF o 44 minutos en Roma.

"Es paradójico, porque a pesar del protagonismo que cobró el transporte público en la agenda política y en las preocupaciones diarias de la gente, la Argentina tiene pocos especialistas en el tema -en relación con otros países, incluso de la región-, y la calidad y cantidad de la información disponible para hacer análisis es muy baja", cuenta Nicolás Stier, especialista en temas de logística, tránsito y redes, y profesor de las universidades Di Tella y Columbia. Stier viene trabajando en los últimos meses temas como el de la aversión al riesgo en los usuarios de transporte público: los modelos de tránsito suelen suponer que la gente elige el camino más corto, pero Stier sostiene que a menudo se opta por un trayecto más largo que tenga una duración menos variable (que nos asegure llegar en horario al trabajo, o a una reunión, aunque tardemos más). El profesor de la Di Tella también está estudiando las relaciones entre empresas públicas y privadas para operar y controlar las redes urbanas de buses, y el uso del suelo para intentar predecir cuánta gente va a vivir y a trabajar en el futuro en distintos lugares del AMBA.

"Como la red de colectivos de Buenos Aires depende en parte de la Nación y en parte de la Ciudad, y entre ambos gobiernos no se hablan, conseguir información sobre este sector es dificilísimo", apunta Diego Goldesten, un joven ingeniero argentino que trabaja en la central de Moovit en Tel Aviv. La apuesta es sumar datos a partir de lo que informan los usuarios y rastrear en el océano del big data pistas que permitan sacar conclusiones más acertadas.

Es el camino que eligieron Lucio Castro y Estefanía Lotitto, del Cippec, para un trabajo sobre el servicio de buses interurbano. "Hicimos un relevamiento de datos online como respuesta a las limitaciones de la información estadística disponible. Dado que la CNRT no provee información detallada a nivel desagregado, el Cippec relevó datos sobre empresas, frecuencias y tarifas del sitio de ventas online Plataforma 10 para una muestra representativa de los 106 corredores de mayor y menor demanda -en términos de frecuencia ofrecida- durante el mes de septiembre de 2013", cuenta Castro. "Si bien la información online es incompleta -por ejemplo, ignora la oferta y demanda de pasajes offline- y parcial -sólo releva un mes normal, sin feriados ni vacaciones-, los datos online brindan una primera aproximación al funcionamiento del mercado de servicios de larga distancia por ómnibus a nivel de corredor, que no había sido analizada hasta ahora", completa el economista.

En campañas electorales anteriores, las promesas de los candidatos pasaban por hacer una "X" cantidad nueva de kilómetros de subte. Esta vez, los economistas especializados en transporte son críticos con este tipo de discurso. "Hay algo políticamente correcto con el tema del subte; pareciera que con cada kilómetro que se construye nos sentimos más cerca del desarrollo", planteó el profesor de la UBA Alberto Muller en un reciente debate sobre este tema. "El subte es una obra que consiste en hacer un agujero, y el agujero cuesta caro. Y ese costo es totalmente independiente de la escala de la obra. Es lo que los economistas llamamos «un costo hundido»: los agujeros no se llevan de un lado al otro, algo que sí se puede hacer con los colectivos", explicaba Muller, que está especializado en transporte. Y agregaba: "Alrededor de un tercio de la actual red de subtes de Buenos Aires no tiene una justificación económica clara. Estamos hablando de la línea E y de la línea H y de la prolongación de la B hasta Avenida de los Incas, que no generó pasajeros adicionales de tráfico. Entonces, el tema no es hacer subtes por hacer subtes".

Como la planificación del transporte público involucra dinámicas a mediano y largo plazo, la discusión viene completamente atravesada por los vectores de la disrupción tecnológica: desde los vehículos que se manejan solos -que ya son una realidad- hasta los autos y buses eléctricos, pasando por las modalidades en ascenso de las "economías por compartir": los modelos de negocios al estilo Uber, que promueven compartir espacio en vehículos particulares a partir de aplicaciones de celular con GPS.

Aquí aparecen todo tipo de opciones futuristas. Una de las más novedosas es la del Skytran, ideado por la NASA y que se utilizará por primera vez en Tel Aviv. Se trata de un sistema de levitación magnética de transporte masivo, descripto por sus creadores como algo parecido a "los Supersónicos en la vida real". Diseñado para reducir la congestión de tráfico urbano, Skytran propone una alternativa menos contaminante, más rápida y cómoda que los colectivos y los autos "a través del uso de cápsulas de dos plazas en un servicio de punto a punto" que los viajeros piden por sus celulares.

La levitación magnética, posible gracias a la presencia de imanes en cada cápsula, minimiza los efectos de la fricción para un vuelo suave y silencioso, aunque la velocidad máxima del trasporte llegará a 240 kilómetros por hora. Sus partidarios afirman que se tratará de una opción mucho más barata y conveniente que el subte.

Skytran podría quedar como una carreta al lado de otra tecnología que se anuncia disponible para el consumo masivo en 2016. La compañía Terrafugia, con sede en Massachusetts, está ultimando los detalles para construir un híbrido entre avión y auto de uso particular, que costará en su primera versión unos 280.000 dólares. En tratar de determinar si este tipo de transporte se volverá masivo, la parte tecnológica parece ser la más fácil de predecir: lo difícil es pronosticar la reacción cultural y regulatoria. Y los horarios de los piquetes sorpresa en la estratosfera, que demorarán sus trayectos.

Por Sebastián Campanario